Rechner 06 / Reiseplaner
Reiseplaner
Ankunftszeit, Reifendruck und Bremsweg ändern sich mit den Bedingungen — die Temperatur verschiebt den Druck, der Fahrbahnzustand den nötigen Weg. Fahrzeit und Ankunft, Reifendruckänderung mit der Temperatur und Bremsweg nach Straßenzustand.
So funktioniert dieser Rechner
Die Einheiten werden automatisch festgelegt — metrisch auf nicht-englischen Seiten (oder wenn die Sprache Ihres Geräts eine der unterstützten ist), sonst US-amerikanisch — und werden automatisch umgerechnet, wenn Sie den Schalter über dem Formular umschalten. Ein Sprachwechsel setzt auf die Standardeinstellung dieser Sprache zurück, sofern Sie nicht erneut manuell umschalten.
Reifendruck im Verhältnis zur Temperatur verwendet echte Gasgesetz-Physik (konstantes Volumen), keine grobe Faustregel — die Umrechnung in absoluten Druck (PSI + Atmosphärendruck) und absolute Temperatur (Rankine) vor der Skalierung liefert bei jeder Temperaturschwankung ein genaues Ergebnis, nicht nur die oft zitierte Näherung von „~1 PSI pro 10°F“. Der Bremsweg verwendet Standardphysik mit veröffentlichten, ungefähren Reibungskoeffizienten (μ) für verschiedene Oberflächen — die tatsächlichen Werte variieren je nach Reifenprofiltiefe, Fahrzeuggewicht und Bremsenzustand. Ein beladener Sattelzug kann den Kraftschluss der Fahrbahn nicht voll ausnutzen: Seine Bremsen sind auf einen gesetzlich zulässigen Höchstbremsweg ausgelegt, nicht auf die Reifen, und Druckluftbremsen sprechen verzögert an. Beide Werte sind hier so gewählt, dass sie die im FMCSA-CDL-Handbuch veröffentlichten Bremswege reproduzieren; die Fahrzeugauswahl schaltet zwischen den Fällen um.
Rechenbeispiele: eines je Reiter
Ankunftszeit. 380 Meilen bei durchschnittlich 58 mph mit 45 Minuten Pausen, Abfahrt um 07:00:
- Fahrzeit = 380 ÷ 58 = 6,55 h
- Plus 0,75 h Pausen = 7,30 h insgesamt
- Ankunft = 07:00 + 7:18 = 2:18 PM
Reifendruck. 80 PSI eingestellt bei 70 °F, geprüft bei 30 °F. Mit absolutem Druck und absoluter Temperatur gerechnet: (80 + 14,7) × (489,67 ÷ 529,67) − 14,7 = 72,8 PSI, ein Abfall um 7,2.
Anhalteweg. Ein beladener Sattelzug bei 65 mph auf trockenem Asphalt, 1,5 s Reaktionszeit: 143 ft Reaktionsweg, 38 ft Ansprechweg der Druckluftbremse und 238 ft Bremsweg — 419 ft insgesamt, etwa eine Viertelmeile.
Anhalteweg nach Geschwindigkeit und Fahrzeug
Beide Spalten sind die Ausgabe dieses Rechners auf trockenem Asphalt mit 1,5 Sekunden Reaktionszeit. Die Lkw-Werte enthalten den Ansprechweg der Druckluftbremse und die geringere Verzögerung, die ein beladener Zug tatsächlich erreicht; die Pkw-Werte nicht, weil ein Pkw beides nicht hat.
| Geschwindigkeit | Pkw / leichter Lkw | Beladener Sattelzug | Differenz |
|---|---|---|---|
| 35 mph | 132 ft | 167 ft | +35 ft |
| 45 mph | 189 ft | 240 ft | +50 ft |
| 55 mph | 256 ft | 324 ft | +68 ft |
| 65 mph | 331 ft | 419 ft | +88 ft |
| 75 mph | 416 ft | 526 ft | +111 ft |
Der Bremsweg wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit, der Reaktionsweg dagegen linear — der Abstand zwischen beiden Spalten wird also größer, je schneller man fährt. Bei 75 mph braucht ein beladener Lkw 526 ft, deutlich mehr als eine Zehntelmeile und 111 ft mehr als der Pkw daneben. Das sind Werte für trockene Fahrbahn mit korrekt eingestellten Bremsen; nass, verschlissen oder falsch eingestellt ist jeweils schlechter, und nichts davon berücksichtigt ein Gefälle.
Fahrbahn und Reibbeiwert
| Fahrbahn | Hier verwendetes μ | Lkw bei 65 mph | vs. trocken |
|---|---|---|---|
| Trockener Asphalt | 0,75 | 419 ft | — |
| Nasser Asphalt | 0,40 | 628 ft | 1,5× |
| Festgefahrener Schnee | 0,20 | 1.074 ft | 2,6× |
| Eis | 0,10 | 1.968 ft | 4,7× |
Auf Eis und bei Autobahntempo braucht ein beladener Lkw mehr als eine Drittelmeile. Reaktions- und Ansprechweg ändern sich mit der Fahrbahn nicht — nur der Bremsweg tut das —, und deshalb ist der Faktor nicht einfach das Verhältnis der Reibbeiwerte. Diese Beiwerte sind repräsentative Planungswerte, keine Messungen einer bestimmten Straße.
Reifendruck gegen Temperatur
Ein Gas in einem festen Volumen ändert seinen Druck mit der absoluten Temperatur, und deshalb zeigen Reifen an einem kalten Morgen zu wenig an, ohne Luft verloren zu haben. Ausgehend von 80 PSI, eingestellt bei 70 °F:
| Außentemperatur | Manometer zeigt | Änderung |
|---|---|---|
| 70 °F | 80,0 PSI | — |
| 50 °F | 76,4 PSI | −3,6 |
| 30 °F | 72,8 PSI | −7,2 |
| 10 °F | 69,3 PSI | −10,7 |
| 0 °F | 67,5 PSI | −12,5 |
Die bekannte Faustregel „etwa 1 PSI je 10 °F“ gilt für Pkw-Drücke um 30–35 PSI. Bei den 80–110 PSI eines Nutzfahrzeugreifens ergibt dieselbe Physik eher 1,8 PSI je 10 °F, weil die Änderung proportional zum absoluten Ausgangsdruck ist. Das ist die Falle in der Faustregel und der Grund, warum diese Seite richtig rechnet. Stellen Sie den Druck immer kalt ein — ein nach einer Stunde Fahrt warmer Reifen zeigt zu viel an, und ihn auf den Schildwert abzulassen lässt ihn nach dem Abkühlen deutlich zu wenig Druck haben.
Wo das schiefgeht
- Den Anhalteweg für die Wahl des Sicherheitsabstands verwenden. Er berücksichtigt weder das ebenfalls bremsende Fahrzeug davor noch ein Gefälle noch irgendetwas von der Straße, auf der Sie tatsächlich sind. Halten Sie den Abstand, den Ihre Ausbildung und die Bedingungen verlangen, mit Reserve.
- Die Pkw-Einstellung an einem Lkw wählen. Die Fahrzeugauswahl verändert das Ergebnis um 20 % oder mehr, und die Voreinstellung ist aus gutem Grund der beladene Sattelzug.
- Eine optimistische Reaktionszeit ansetzen. 1,5 Sekunden entsprechen einem aufmerksamen Fahrer. Müdigkeit, Ablenkung und Dunkelheit verlängern sie — probieren Sie 2,5 s, um zu sehen, was das kostet.
- Den Reifendruck warm einstellen. Stellen Sie kalt ein, oder ermitteln Sie mit dieser Seite, was der Kaltwert bei der Messtemperatur anzeigen sollte.
- Im Ankunftsreiter optimistisch mitteln. Die Durchschnittsgeschwindigkeit über eine ganze Etappe liegt deutlich unter dem Tempolimit, sobald Tanken, Waagen, Verkehr und Topografie eingerechnet sind. Sie ist auch kein Fahrplan, den Sie rechtlich fahren dürfen — dafür gibt es die Lenkzeitseite.
- Vergessen, dass die Ankunftszeit keine Lenkzeitregeln enthält. Eine Fahrzeit von 12 Stunden ist Arithmetik, kein zulässiger Plan.
Woher diese Zahlen stammen
Die Fahrzeit ist Rechnen; Bremsweg und Reifendruck sind Physik mit einer gesetzlichen Untergrenze darunter. Die Vorschriften unten setzen diese Untergrenze.
- 49 CFR Part 393 — Parts and Accessories — Anforderungen an die Bremsanlage, Quelle der Bremsleistung, die ein Lkw erbringen muss.
- U.S. Tire Manufacturers Association — Warum der angegebene Druck der Kaltdruck ist und wie die Umgebungstemperatur ihn verschiebt.
- 49 CFR Part 392 — Driving of Commercial Motor Vehicles — Enthält die Pflicht, bei gefährlichen Bedingungen langsamer zu fahren — was keine geplante Durchschnittsgeschwindigkeit berücksichtigt.
Warum fällt der Reifendruck bei kaltem Wetter so stark ab?
Luft zieht sich beim Abkühlen zusammen — ein Temperaturabfall von 40°F kann leicht 3–5 PSI kosten, weshalb Reifendruck-Warnleuchten oft beim ersten Kälteeinbruch der Saison aufleuchten, selbst ohne Leck.
Sind 1,5 Sekunden eine realistische Reaktionszeit?
1,5 Sekunden ist ein häufig verwendeter Durchschnittswert für einen aufmerksamen Fahrer; Müdigkeit, Ablenkung oder höheres Alter können die tatsächliche Reaktionszeit deutlich erhöhen — probieren Sie den Rechner mit 2,5 s aus, um den Unterschied zu sehen.
Nur Schätzwerte. Bremsweg- und Reifendruckwerte variieren je nach Fahrzeuggewicht, Reifenzustand und Beladung — betrachten Sie dies als Planungsreferenzen, nicht als Garantien.