Calculadora 06 / Planificador de Viaje
Planificador de Viaje
La hora de llegada, la presión de los neumáticos y la distancia de frenado cambian con las condiciones: la temperatura mueve la presión y el firme cambia la distancia que necesita. Tiempo de conducción y hora de llegada, cambio de presión de llantas con la temperatura y distancia de frenado según la condición del camino.
Cómo funciona esta calculadora
Las unidades se establecen automáticamente: sistema métrico en las páginas que no están en inglés (o si el idioma de tu dispositivo es uno de los que admitimos), y sistema estadounidense en caso contrario; y se convierten automáticamente si cambias el interruptor sobre el formulario. Cambiar de idioma restablece el valor predeterminado de ese idioma, a menos que vuelvas a cambiarlo manualmente.
La presión de llantas frente a la temperatura usa la física real de la ley de los gases (volumen constante), no una regla general aproximada — convertir a presión absoluta (PSI + atmosférica) y temperatura absoluta (Rankine) antes de escalar da un resultado preciso en cualquier variación de temperatura, no solo la aproximación comúnmente citada de "~1 PSI por cada 10°F". La distancia de frenado usa física estándar con coeficientes de fricción (μ) publicados aproximados para diferentes superficies — los valores reales varían según la profundidad de la banda de rodadura, el peso del vehículo y el estado de los frenos. Un tractocamión cargado no puede aprovechar todo el agarre de la superficie: sus frenos se dimensionan según una distancia de frenado máxima legal, no según los neumáticos, y los frenos de aire tardan en aplicarse. Ambos valores se han fijado para reproducir las distancias publicadas en el manual CDL de la FMCSA, y el selector de vehículo es lo que alterna entre ellos.
Ejemplos resueltos: uno de cada pestaña
Hora de llegada. 380 millas a una media de 58 mph con 45 minutos de paradas, saliendo a las 07:00:
- Tiempo de conducción = 380 ÷ 58 = 6,55 h
- Más 0,75 h de paradas = 7,30 h en total
- Llegada = 07:00 + 7:18 = 2:18 PM
Presión de neumáticos. 80 PSI ajustados a 70 °F, comprobados a 30 °F. Trabajando en presión absoluta y temperatura absoluta: (80 + 14,7) × (489,67 ÷ 529,67) − 14,7 = 72,8 PSI, una caída de 7,2.
Distancia de frenado. Un tractocamión cargado a 65 mph sobre asfalto seco, 1,5 s de reacción: 143 ft de reacción, 38 ft de retardo de frenos de aire y 238 ft de frenada: 419 ft en total, alrededor de un cuarto de milla.
Distancia de frenado por velocidad y vehículo
Las dos columnas son la salida de esta misma calculadora sobre asfalto seco con 1,5 segundos de reacción. Las cifras de camión incluyen el retardo de los frenos de aire y la frenada reducida que consigue realmente un conjunto cargado; las del automóvil no, porque un automóvil no tiene ninguna de las dos cosas.
| Velocidad | Automóvil / camioneta | Tractocamión cargado | Diferencia |
|---|---|---|---|
| 35 mph | 132 ft | 167 ft | +35 ft |
| 45 mph | 189 ft | 240 ft | +50 ft |
| 55 mph | 256 ft | 324 ft | +68 ft |
| 65 mph | 331 ft | 419 ft | +88 ft |
| 75 mph | 416 ft | 526 ft | +111 ft |
La distancia de frenada crece con el cuadrado de la velocidad mientras que la de reacción crece de forma lineal, así que la diferencia se agranda cuanto más rápido vas. A 75 mph un camión cargado necesita 526 ft —bastante más de una décima de milla, y 111 ft más que el coche que lleva al lado. Son cifras de calzada seca con los frenos bien reglados; mojado, desgastado o mal reglado es peor en todos los casos, y nada de esto tiene en cuenta una pendiente descendente.
Firme y coeficiente de rozamiento
| Firme | μ usado aquí | Camión a 65 mph | frente a seco |
|---|---|---|---|
| Asfalto seco | 0,75 | 419 ft | — |
| Asfalto mojado | 0,40 | 628 ft | 1,5× |
| Nieve compactada | 0,20 | 1.074 ft | 2,6× |
| Hielo | 0,10 | 1.968 ft | 4,7× |
Sobre hielo y a velocidad de autopista un camión cargado necesita más de un tercio de milla. Las distancias de reacción y de retardo no cambian con el firme —solo cambia la de frenada—, y por eso el multiplicador no es simplemente la proporción entre los coeficientes de rozamiento. Estos coeficientes son valores representativos para planificar, no medidas de ninguna carretera concreta.
Presión de neumáticos frente a temperatura
Un gas en un volumen fijo cambia de presión con la temperatura absoluta, y por eso los neumáticos marcan bajo una mañana fría sin haber perdido nada de aire. Partiendo de 80 PSI ajustados a 70 °F:
| Ambiente | El manómetro marca | Cambio |
|---|---|---|
| 70 °F | 80,0 PSI | — |
| 50 °F | 76,4 PSI | −3,6 |
| 30 °F | 72,8 PSI | −7,2 |
| 10 °F | 69,3 PSI | −10,7 |
| 0 °F | 67,5 PSI | −12,5 |
La conocida regla de «alrededor de 1 PSI por cada 10 °F» vale para presiones de turismo de 30–35 PSI. A los 80–110 PSI a los que trabaja un neumático comercial, la misma física da más bien 1,8 PSI por cada 10 °F, porque el cambio es proporcional a la presión absoluta de la que partías. Esa es la trampa de la regla, y la razón por la que esta página hace la cuenta bien. Ajusta siempre la presión en frío: un neumático caliente tras una hora de marcha marca alto, y bajarlo hasta la cifra de la placa lo deja muy por debajo de presión cuando se enfríe.
Dónde falla esto
- Usar la distancia de frenado para elegir la distancia de seguridad. No incluye que el vehículo de delante también frene, ni una pendiente, ni nada de la carretera en la que estás realmente. Mantén el intervalo que indiquen tu formación y las condiciones, con margen.
- Elegir el ajuste de automóvil en un camión. El selector de vehículo cambia el resultado en un 20% o más, y el valor por defecto es el tractocamión cargado por algo.
- Usar un tiempo de reacción optimista. 1,5 segundos son los de un conductor alerta. La fatiga, la distracción y la oscuridad lo suben; prueba con 2,5 s para ver lo que cuesta.
- Ajustar la presión en caliente. Ajústala en frío, o usa esta página para calcular qué debería marcar en frío a la temperatura a la que estás midiendo.
- Promediar con optimismo en la pestaña de llegada. La velocidad media de un trayecto completo queda muy por debajo del límite una vez metes repostajes, básculas, tráfico y orografía. Tampoco es un horario que puedas conducir legalmente: para eso está la página de horas de servicio.
- Olvidar que la hora de llegada no lleva dentro las horas de servicio. Un tiempo de conducción de 12 horas es aritmética, no un plan legal.
De dónde salen estos números
El tiempo de conducción es aritmética; la distancia de frenado y la presión de los neumáticos son física con un suelo legal por debajo. Las normas siguientes fijan ese suelo.
- 49 CFR Part 393 — Parts and Accessories — Requisitos del sistema de frenos, origen de las prestaciones de frenado que un camión debe cumplir.
- U.S. Tire Manufacturers Association — Por qué la presión especificada es la de neumático en frío, y cómo la mueve la temperatura ambiente.
- 49 CFR Part 392 — Driving of Commercial Motor Vehicles — Incluye la obligación de reducir la velocidad en condiciones adversas, que ninguna media planificada contempla.
¿Por qué la presión de llantas baja tanto en clima frío?
El aire se contrae al enfriarse — una caída de temperatura de 40°F puede costar fácilmente 3–5 PSI, por lo que las luces de advertencia de presión de llantas a menudo se activan con la primera ola de frío de la temporada incluso sin ninguna fuga.
¿Es 1.5 segundos un tiempo de reacción realista?
1.5 segundos es un promedio comúnmente usado para un conductor alerta; la fatiga, la distracción o la edad avanzada pueden aumentar significativamente el tiempo de reacción real — pruebe la calculadora con 2.5s para ver la diferencia.
Solo estimaciones. Las cifras de distancia de frenado y presión de llantas varían según el peso del vehículo, el estado de las llantas y la carga — trate esto como referencias de planificación, no garantías.